Quelle est la plus grande opportunité de crowdsourcing de données dans les villes africaines ?
L’utilisation du téléphone portable se développe rapidement dans les villes africaines et offre l’une des plus grandes opportunités de collecter des données critiques. À Nairobi, presque tous les adultes ont un téléphone, de plus en plus des smartphones.
Les citoyens peuvent collecter des données de deux manières principales. Tout d’abord, le téléphone « d’échappement numérique » du téléphone – les données de géolocalisation des appels – peut être analysé pour voir comment la ville se déplace. À Abidjan, la branche recherche d’IBM a utilisé les données d’Orange pour optimiser les itinéraires de bus. Cependant, les entreprises de télécommunications n’aiment souvent pas rendre ces données ouvertes, même lorsqu’elles sont anonymes.
La deuxième façon de générer des données consiste à partager des informations via les réseaux sociaux, comme dans l’application de transport populaire de Nairobi ma3route ou même via la gamification, qui c’est ainsi que Mapaton à Mexico collecte des données sur les transports en commun. Il sera toujours nécessaire de modérer, de nettoyer et de vérifier sur le terrain ce type de données, mais le potentiel est énorme. Un bel exemple est la carte des accidents de Nairobi qui utilise cinq mois de données participatives sur les accidents, la valide à l’aide des dossiers de police et montre visuellement où il y a des problèmes de sécurité qui nécessitent des interventions de conception.
Comment plus de villes peuvent-elles s’impliquer dans le projet Digital Matatus ?
Depuis que Digital Matatus a tracé avec succès le système de minibus de Nairobi (matatu), les villes reproduisent déjà ce processus avec des systèmes de transport en commun qui n’ont jamais avant d’être cartographié. Il s’agit notamment de Kampala (avec la participation de l’ITDP), Maputo, Accra, Lusaka, Amman, Le Caire et Managua. Digital Matatus a fourni un soutien informel à un certain nombre de ces villes, mais nous aimerions intensifier cet effort, créer de meilleurs outils et fournir un centre de ressources où des groupes de différentes villes peuvent partager et s’entraider.
Quels sont les défis de la cartographie des réseaux de transport informels (qui peuvent même ne pas se considérer comme des réseaux) ?
Les arrêts peuvent changer d’emplacement et ne sont parfois ni marqués ni nommés. Les itinéraires peuvent ne pas avoir de noms ou de numéros et peuvent ne pas être fixes, vous devez donc faire de nombreux voyages pour apprendre le plus courant. Les tarifs ne sont souvent pas fixés et fluctuent en fonction de facteurs tels que la pluie. De plus, le format de données le plus courant pour le transit (la spécification générale des flux de transit) a été développé pour les systèmes formels, il doit donc être modifié pour prendre en compte certains de ces facteurs.
Quelles sont les leçons tirées de votre projet à Nairobi ?
Nous avons appris que la création de données de qualité sur les transports en commun pour des villes comme Nairobi qui ont des niveaux élevés d’informalité est difficile mais possible, et qu’il existe une demande pour ces informations de la part des citoyens et des planificateurs. Une fois que nous avons eu la preuve de concept, nous avons pensé que nos utilisateurs institutionnels, comme la Banque mondiale, comprendraient la nécessité de créer plus de données et de mettre à jour les ensembles de données existants. Au lieu de cela, obtenir un soutien financier et institutionnel pour ces initiatives impliquait une lutte sérieuse : qui est responsable de la création des données ? Qui paiera l’entretien ? Comment s’assurer que les données seront ouvertes au public ?
Comment trouver un moyen d’intégrer ce type de collecte de données dans le travail et l’évaluation de « renforcement des capacités » dans le secteur des transports, en particulier alors que nous nous efforçons de répondre au nouvel objectif de systèmes de transport durable pour les objectifs de développement durable ?
En quoi les données de crowdsourcing sont-elles différentes dans des endroits comme Lusaka par rapport à Saint-Domingue par rapport à Amman ? Existe-t-il des variations régionales ? Ou des variations basées sur la nature démocratique des gouvernements ?
A Nairobi, les routes sont numérotées, mais dans de nombreuses villes ce n’est pas le cas. Une équipe de l’Assemblée métropolitaine d’Accra a été active dans la cartographie des trotros ; dans d’autres villes, le gouvernement local est distant au sujet de la cartographie des transports en commun par les citoyens. Il existe de nombreuses variantes en fonction des intérêts politiques et des institutions impliquées dans le système de transport en commun, de la manière dont le système est réglementé, de la stratégie de cartographie et des personnes impliquées.
Comment le crowdsourcing dans les pays à revenu faible ou intermédiaire responsabilise-t-il les communautés et aide-t-il à impliquer les gens dans le processus de planification ?
Une bonne information sur les transports est essentielle pour les citoyens, où qu’ils soient. Il est inacceptable que dans des endroits comme l’Afrique, où la majorité dépend du transit, ces services soient ignorés. Si les gens ne peuvent même pas voir leurs itinéraires comme des itinéraires et leur système comme un système, il devient plus difficile d’engager des conversations sur les améliorations.
La planification des transports dans tant de villes se fait de haut en bas, une sorte de tyrannie des experts. Dans des villes comme Nairobi, lorsque le système de transport en commun n’était même pas sur une carte, les planificateurs pouvaient facilement ignorer les arrêts et les itinéraires sur lesquels les gens comptent. Cela s’est produit sur l’un des principaux projets routiers au Kenya – le sto
