24 octobre 2016 posté par Philippe DELLEUR Partager
Quelle est la plus grande opportunité de crowdsourcing dans les villes africaines ?
L’utilisation du téléphone portable se développe rapidement dans les villes africaines et offre l’une des plus grandes opportunités de collecter des données critiques. A Nairobi, presque tous les adultes ont un téléphone, et de plus en plus des smartphones.
Les citoyens peuvent collecter des données de deux manières principales. Tout d’abord, le téléphone « digital » du téléphone – les données de géolocalisation des appels – peut être analysé pour voir comment la ville se déplace. À Abidjan, la branche de recherche d’IBM a utilisé les données d’Orange pour optimiser les lignes de bus. Cependant, les entreprises de télécommunications n’aiment souvent pas rendre ces données ouvertes – même lorsqu’elles sont anonymes.
Comment plus de villes peuvent-elles s’impliquer dans le projet Digital Matatus ?
Depuis que Digital Matatus a réussi à cartographier le système de minibus de Nairobi (matatu), les villes sont déjà en train de reproduire ce processus avec des systèmes de transport en commun qui n’avaient jamais été cartographiés auparavant. Il s’agit notamment de Kampala (avec la participation de l’ITDP), Maputo, Accra, Lusaka, Amman, Le Caire et Managua. Digital Matatus fournit un soutien informel à un certain nombre de ces villes, mais nous aimerions intensifier ces efforts, construire de meilleurs outils et un centre de ressources où des groupes de différentes villes peuvent s’entraider et s’échanger.
Quels sont les défis de la cartographie des réseaux de transit informels (qui peuvent même ne pas se considérer comme des réseaux) ?
Les arrêts peuvent changer d’emplacement et ne sont parfois pas marqués ou nommés. Les itinéraires peuvent ne pas avoir de noms ou de numéros et peuvent ne pas être fixes, vous devez donc prendre de nombreux voyages pour apprendre le plus commun. Les tarifs ne sont souvent pas fixés et fluctuent en fonction de facteurs comme la pluie. En outre, le format de données le plus courant pour le transit (la spécification générale des aliments pour animaux en transit) a été élaboré pour les systèmes officiels, et il doit donc être modifié pour tenir compte de certains de ces facteurs.
Quelles sont les leçons tirées de votre projet à Nairobi ?
Nous avons appris qu’il est difficile, mais possible, de créer des données de transit de qualité pour des villes comme Nairobi qui ont un niveau élevé d’informalité, et qu’il y a une demande pour cette information de la part des citoyens et des planificateurs. Une fois que nous avions la preuve de concept, nous pensions que nos utilisateurs institutionnels, comme la Banque mondiale, comprendraient la nécessité de créer plus de données et de mettre à jour les ensembles de données existants. Au lieu de cela, obtenir un soutien financier et institutionnel pour ces initiatives a impliqué une lutte sérieuse : Qui est responsable de la création des données ? Qui paiera la maintenance ? Comment pouvons-nous nous assurer que les données seront accessibles au public?
Comment trouver un moyen d’intégrer ce type de collecte de données dans le travail de « renforcement des capacités » et l’évaluation dans le secteur des transports, en particulier lorsque nous nous efforçons d’atteindre la nouvelle cible des systèmes de transport durable pour les objectifs de développement durable ?
A Nairobi les routes sont numérotées, mais dans beaucoup de villes ce n’est pas le cas. Une équipe de l’Assemblée métropolitaine d’Accra a participé activement à la cartographie des trotros ; dans d’autres villes, les autorités locales sont plutôt réservées à la cartographie des transports en commun par les citoyens. Il existe de nombreuses variantes en fonction des intérêts politiques et des institutions impliquées dans le système de transit, de la façon dont le système est réglementé, de la stratégie de cartographie et des personnes impliquées.
Comment le crowdsourcing dans les pays à revenus faibles et moyens donne-t-il aux communautés les moyens d’agir et les aide-t-il à impliquer les gens dans le processus de planification ?
Une bonne information sur les transports est essentielle pour les citoyens en tout lieu. Il est inacceptable que dans des endroits comme l’Afrique, où la majorité dépend du transit, ces services soient ignorés. Si les gens ne peuvent même pas voir leurs routes comme des routes et leur système comme un système, il devient plus difficile d’engager des discussions sur les améliorations.
La planification des transports dans tant de villes est du sommet vers la base, une sorte de tyrannie des experts. Dans des villes comme Nairobi, où les transports publics n’étaient même pas sur une carte, les urbanistes pouvaient facilement ignorer les arrêts et les itinéraires sur lesquels les gens se reposent. C’est arrivé sur l’un des grands projets autoroutiers du Kenya – les arrêts que tout le monde utilise n’étaient pas prévus dans les plans, avec des conséquences terribles.
Comment pouvons-nous nous assurer que les données sont mises à jour au fil du temps pour refléter les changements dans les modèles de mobilité ?
Les systèmes de transport en commun sont dynamiques et en constante évolution, et il est essentiel que les données soient constamment mises à jour. Dans un avenir proche, nous passerons à des données en temps réel dans le monde entier. La ville de Mexico vient d’ordonner ça. Kigali commence un tel système. Eco-Mobility et UC Berkeley expérimentent la technologie à Nairobi avec le soutien de propriétaires d’autobus qui souhaitent voir où sont leurs véhicules à tout moment. Cependant, cela prendra un certain temps, et peu importe que vous vouliez toujours des données de base sur la structure du système donc Digital Matatus expérimente également le crowdsourcing. Nous explorons une nouvelle application appelée ma3tycoon développée par les étudiants de Sarah Williams, professeur adjointe d’urbanisme au MIT/Digital Matatus.
Cette interview, qui fait partie d’une série de partenariats entre l’ITDP (Institute for Transportation & Development Policy) et les fondations Volvo Research and Education (VREF), est en ligne sur le site de l’ITDP.
Jacqueline M. Klopp est chercheuse associée au Centre for Sustainable Urban Development de l’Université Columbia. Politologue de formation, elle a enseigné la politique du développement pendant de nombreuses années à l’École des affaires internationales et publiques de l’Université Columbia. Ses recherches portent sur l’économie politique de l’utilisation durable des terres, des transports, de la santé publique et de l’urbanisme dans les villes africaines. Fondatrice et membre active du Caire de Below et Nairobi Planning Innovations, elle est une commentatrice publique active sur les transports durables en Afrique. Elle est titulaire d’un baccalauréat de l’Université Harvard et d’un doctorat de l’Université McGill.
Jacqueline a constitué l’équipe Digital Matatus qui a produit les premières données de transport public pour un système de minibus ou de transport adapté (matatu) en Afrique et est l’auteure de nombreux articles académiques dans diverses revues du «Journal of Transport Geography à World Policy Review».
